公路運輸的組織和經營方式主要有以下4種：①將車輛出租給用戶定次、定程或定期使用。②根據運輸合同或協議派車完成運輸任務。一般用于貨物運輸。③組織定線、定站、定時的客貨運班車。客運班車是公路汽車旅客運輸的主要形式。貨運班車是汽車零擔貨物運輸的主要形式，因此一般為零擔貨運班車。④按用戶托運貨物的要求，調派、組織車輛合理運行。為了提高公路運輸效率和降低運輸成本，公路運輸的組織形式和方法不斷有新的發展。已廣泛開展汽車集裝箱運輸（見集裝箱運輸）、拖掛運輸、集中運輸等。拖掛運輸是以汽車列車取代普通載貨汽車運輸貨物，它可以增大車輛的載重量。汽車列車是由牽引車或汽車與掛車組成，兩者間能摘能掛，既可按需要靈活調配車輛，又可實行甩掛運輸。甩掛運輸是在一點裝貨和一點卸貨、或一點裝貨和多點卸貨、或多點裝貨和一點卸貨的固定線路上，配備數量多于汽車或牽引車的掛車，以便到達裝卸貨點時，甩下掛車裝卸貨，而汽車或牽引車可掛走已裝卸貨的掛車，進行穿梭式的往復運輸。集中運輸是由一個汽車運輸單位把貨物從一個發貨點(車站、碼頭、倉庫等)運往許多收貨點，或從許多貨物點運往一個收貨點，這樣收、發貨單位不必派人取送貨物，節省了人力；還可以合理調度車輛，減少車輛空駛，提高運輸效率；并為使用汽車列車、專用運輸汽車和裝卸機械創造了有利的條件。

很多在用【貨車寶導航】的卡友還在談論去年921之后的那段甜蜜時光，遺憾的是，美好只是曇花一現。我們在僅僅三四個月之后，再次飽受辛酸與無奈，究竟因為什么？

1、政策的缺失與落實折扣

政策的缺失：

這兩年來國家出臺了很多和運輸相關的政策，黃標車淘汰，新GB1589，921治超新規，以及關于整治執法隊伍的相關文件等等，有這么多的政策來干預市場，還不夠嗎？

是的，貨運行業還缺乏制衡供需的機制，運力大于貨源需求，運價自然慘跌。

例如，去年921政策實施后，載貨量大幅降低，而且當時大部分人都不敢超載，再加上之前的黃標車淘汰，導致短時間內運力缺失，貨源大增，運價上漲。但隨著后續大量新車涌入，運價出現反差。

在那段時間里注入的散戶新人，有一部分并不具備經營卡車行業經驗，盲目性極大。

治超政策落實折扣：

從去年921以來，就不停嚷嚷“史上最嚴治超……一超四罰……”等宣傳語，但現實是，長途與物流快運好點，但短途運輸超載依然很普遍，百噸王照樣活的有滋有味。

以罰代管的執法理念是不是更要改變？有些以卡車為生財之道的執法蛀蟲是不是要剔除執法隊伍？如果沒有正確的執法理念與有力的監管，治超永遠只是個笑話。

2、行業缺乏自律

有不少用【貨車寶導航】的卡友經常掛在嘴上的一句話，“不超載不轉錢啊！”可是，去年921政策后的兩個月你超載超限了嗎？你沒賺到錢嗎？

“不超載就不賺錢”是大部分卡友的心聲，但也有小部分人是用這句話做擋箭牌，也正是因為這一小部分人造成了市場的混亂，使“不超不賺錢”與執法不嚴的漏洞形成惡性循環。

3、信息網絡化的推波助瀾

信息交易網絡化，是一把雙刃劍，在建立了貨主（信息部）與司機（車主）的橋梁時，也給惡性競爭創造了溫床，所謂“回頭車”拉低運價。

目前在任何一個信息交易APP里的貨源，運價沒有最低，只有更低。更可恨的是，有人利用平臺發布虛假信息，欺騙卡車人的血汗錢。

4、環保政策對企業的影響

2017年轟轟烈烈的環保戰役打響，28個督察組奔赴全國各地，監督各地環保部門對牽扯到環保的各行各業禁行整頓。

一些地方出現“一刀切”的現象，不論企業是否環保達標，一律實行錯峰停產，有的達標企業被關停4個月。

全國的企業都受到環保政策影響，這也進一步降低了貨源量，對公路運輸來說雪上加霜。大多數散戶在貸款的壓力下，只能通過各種降低成本的手段來維持運營，吃苦不說，安全風險也成倍上升。

要求不同：

1 整車運輸要求貨物在3噸以上，且適合整車裝運；

2 零擔運輸即不適合整車裝運的貨物；

3 集裝箱運輸要求是集裝箱單元進行裝載的。

受理托運是指零擔貨物承運人根據營運范圍內的線路、站點、運距、中轉車站、各車站的裝卸能力、貨物的性質及受運限制等業務規則和有關規定接受零擔貨物,辦理托運手續。受理托運是零擔貨物運輸作業中的首要環節。　　由于零擔運輸線路站點多,貨物品類繁雜,包裝形狀各異,性質不一,因此受理人必須熟知營運范圍內的線路、站點、運距、中轉范圍、車站裝卸能力、貨物的理化性質及受運限制等一系列業務規則及有關規定。　　

1.受理托運的必各條件　　1)公布辦理零擔的線路、站點(包括聯運、中轉站點)、班期及里程運價。　　2)張貼托運須知、包裝要求和限運規定。　　

2.受理托運的方法　　在受理托運時,可根據受理零擔貨物數量、運距以及車站作業能力采用不同的受理制度和方法,如隨時受理制、預先審批制、日歷承運制等,或站點受理、上門受理、預約受理等。　　1)隨時受理制。隨時受理制對托運日期無具體的規定,在營業時間內,發貨人均可隨時將貨物送到托運站辦理托運。這一制度為貨主提供了很大的方便性。但這種受理制度也有其局限性,如事先不能組織貨源,缺乏計劃性,導致貨物在庫時間長,設備利用率低。在實際零擔貨物運輸中,這一受理制度常被作業量小的貨運站、急運貨運站,以及始發量小、中轉量大的中轉貨運站采用。　　2)預先審批制。預先審批制要求發貨人事先向貨運站提出申請,車站再根據各個發貨方向及站別的運量,結合站內設備和作業能力加以平衡,分別指定日期進貨集結,組成零擔班車。　　3)日歷承運制。日歷承運制是指貨運站根據零擔貨物流量和流向規律,編寫承運日期表,事先公布,發貨人則按規定日期來站辦理托運手續。采用日歷承運制可以有計劃、有組織地零擔貨物運輸,便于將去向和到站比較分散的零擔貨流合理集中,組織直達零擔班車,可以均衡安排貨運站每日承擔零擔貨物的數量,合理使用貨運設備,便于物資部門安排生產和物資調撥計劃,提前做好貨物托運準備工作。　　

3.托運單的填寫與審核　　受理托運時,必須由托運人認真填寫托運單,承運人審核無誤后方可承運。零擔貨物托運單一式兩份,一份于起運站倉庫存查,一份于開票后隨貨同行。凡貨物到站在零擔班車運行線路范圍以內的,稱為“直線零擔”,可填寫“零擔運輸托運單”∶須通過中轉換裝的,稱為“聯運零擔”,可填寫“聯運零擔貨物托運單”。

鐵路零擔的缺點是組織工作復雜，優點是成本低，公路零擔較鐵路靈活，成本高，公里整車運輸中間環節多，成本較公路零擔運輸低。 優點: 1一次性托運量小,便于小批量貨物的流通,節約成本; 2流向分散,可配送的覆蓋面大,送達率高; 缺點: 1批次較多,品種繁雜,不利于整理; 2計劃性差,難以通過合同方式納入計劃管理; 3組織工作復雜,作業管理工作量大; 4單位運輸成本較高.