空中交通規則也稱為“優先通行權規則(Right of way rules) ”這一規則在世界上是通用的，故每個飛行員都必須熟知，并在飛行中嚴格遵守，自覺執行。以下就是空中交通規則的細則：

1、速度快的飛行器必須讓速度慢的先行；有動力的飛行器必須讓無動力的先行。依此原則，各種飛行器的空中優先權依次大致為熱氣球、滑翔傘、懸掛滑翔機(三角翼懸掛)、滑翔機、動力傘、動力懸掛滑翔機、超輕型和輕型飛機、一般飛機……(注：滑翔機在600米以下的高度對懸掛滑翔機有優先權)

2、兩個飛行器迎面相遇時，應各自向右轉彎避讓。

3、當兩個飛行器交會時，處于右側的飛行員擁有優先通行權，為此其他飛行員應向左或向右轉彎改變航線。

4、同一方向飛行時．高度高的飛行員應讓高度低的先行。在同高度、同方向的情況下，靠右邊的一方有優先通行權。(例外情況．如左邊是山體，則靠山體的一方有優先通行權)。

5、超越前方飛行員時．一般應由右邊超越，并應隨時注意前方飛行員的動態。前方飛行員有先行權。

6、進行山坡動力氣流翱翔時，靠近山坡的飛行員擁有優先權。高度低的飛行員也擁有優先通行權。

7、在山坡動力氣流中改變飛行方向時，始終要朝離開山體的方向轉彎、以防止撞山。后方飛行員要超越前方飛行員時，應從山體和前方飛行員之間通過，以防止在超越過程中因前方飛行員突然轉彎或改變方向而相撞。

8、在進行熱氣流翱翔時．高度低的飛行員擁有優先通行權(因為他一般難以觀察上方情況)。同時，先進入熱氣流盤旋的飛行員擁有優先權，所有在其后進入熱氣流的飛行員做360度盤旋時的方向也必須與先人者保持一致。

遵守空中交通規則，既能保障自己的安全，也能為大家提供一個良好的飛行環境。所以在空中飛行時一定要提高警惕，注意周遭環境，遵守空中交通規則。空中交通規則不僅是所有飛行員空中活動的共同守則，而且也是萬一發生空中相撞事故時裁定責任的主要依據，所以，任何人都不可輕視。

此外，我們在飛行中部還要注意飛行器之間的相隔距離問題，為保證安全，在空中各飛行器之間最小水平和垂直距離任何時候都不應小于15米。尤其是在空中無法確認對方是否懂得空中交通規則時，更要增大相互間的間隔距離，隨時注意其他飛行器的狀態，并禮讓先行，以防發生相撞事故。

空中交通管制系統的主要任務是：①防止飛機在空中相撞；②防止飛機在跑道滑行時與障礙物或其他行駛中的飛機、車輛相撞；③保證飛機按計劃有秩序地飛行；④提高飛行空間的利用率。為完成這些任務，必須制定一套規則，即確定出若干空中航路，使飛機按一定順序從各自機場起飛，進入航路并保持飛機間的一定距離間隔，到達終點前脫離航路并按一定順序降落。接受管制的飛機依靠目視、無線電通信和導航手段執行管制規則。

管制任務劃分

現代空中交通管制涉及飛行的全過程，即從駛出停機坪開始，經起飛爬升，進入航路，通過報告點到目的地機場降落為止，飛機始終處于監視和管制之下。在這個過程中，管制分為三級：塔臺管制、進近管制和區域管制。

塔臺管制

塔臺設在機場，主要是維持機場的飛行秩序、指揮滑行和起降、防止碰撞。各國的管制范圍不一，視空域、飛行量和管制能力而定，在中國通常為100公里左右。

進近管制

對處于塔臺管制范圍和區域管制范圍之間的進場或離場飛機實施管制。其范圍有時較大，可達180公里以上，可以包括幾個機場。

區域管制

也稱航路管制，由區域管制中心執行，主要是使航路上的飛機之間保持安全間隔。它能對飛機實施豎向、縱向或橫向調配，以避免碰撞，確保安全。

管制系統

主要有兩類：執行塔臺和進近管制的終端區管制系統，執行區域和高空管制的區域管制系統或區域管制中心。

①終端區管制系統：通常包括由一次雷達、二次雷達構成的數據獲取分系統、由電子計算機構成的數據處理分系統、由雷達綜合顯示器和高亮度顯示器構成的顯示分系統、以及由圖像數據傳輸、內部通信、對空指揮通信構成的通信分系統等，執行塔臺和進近兩級管制任務。這個系統的主要功能是：對裝有應答機的飛機進行自動跟蹤；進行代碼呼號相關；顯示飛行航跡和有關數據；用人工輸入或直接接收鄰近管制中心的飛行計劃；對輸入的計劃進行簡單處理；進行低高度數據。美國的自動雷達終端系統ARTS-Ⅱ和ARTS-Ⅲ是典型的終端區管制系統。前者用于中小型機場，后者用于大型機場。

②區域管制系統：執行區域管制任務，有時也擔負高空管制。它通常包括：由多部遠程一次雷達與二次雷達以及由雷達與飛行計劃數據傳輸設備構成的數據獲取和傳輸分系統；由多部計算機構成的飛行計劃和雷達數據處理分系統；由雷達綜合顯示器、飛行數據顯示器和飛行單打印機等組成的顯示和數據終端分系統；由內部通信、對外直通電話和對空指揮通信組成的通信分系統。區域管制系統的主要功能是：自動接收、處理多部雷達數據和飛行計劃信息；跟蹤監視飛機、預測碰撞并提供可選擇的調配方案；實行區域管制和區域間的自動管制交接；顯示各種有關飛行的數據（包括氣象數據）；自動打印飛行進程單和同相鄰中心交換飛行數據。美國的國家空域管制系統 （NAS）和法國的自動化綜合空中交通雷達管制系統都屬于典型的區域管制系統。

空域結構與管制過程 　空域是指地球上空可供飛行的廣大空間，實際能利用的只是其中極小的一部分。在人口眾多的城市之間，大都劃有空中航路。最為繁忙的地區是終端區和機場。飛機是從停機點轉到二維平面上起飛，又轉入三維空間飛行；相反的過程就是從飛行轉到停機。終端區和機場是飛行活動的集散處。

空中導航系統

空中航路和航路網都是以國際標準導航系統，如伏爾導航系統、地美依導航系統、伏爾－地美依導航系統或伏爾塔克導航系統等作為地面基準規劃而成的。航路分為低、高兩層，低層從海拔200米起至5500米，適應低性能飛機飛行的需要；高層從 5500米至14000米，適應高性能飛機按儀表飛行規則飛行。在 5500米至30000米間飛行的飛機，必須裝設合格的通信、導航、雷達信標應答器等設備。在 14000米以上，可依地面導航臺直飛，而不限于規定的航路。

終端區是以機場為中心、以約10公里的半徑范圍向上延伸成圓形空域。海洋空域是國際空域，范圍在海岸線83-185km以內，最遠不超過185km，從海平面以上600～1500米起向上延伸。大陸上空還可根據需要劃分為禁飛空域、限制空域和飛行訓練空域等。

保持空中飛行間隔是保障飛行安全的重要方法。由于飛機飛行速度差別很大，一般規定，在無雷達監視的情況下縱向間隔應在20～40公里之內。地面沿途如用雷達監視，縱向間隔可減到5～10公里，垂直間隔須保持300米。橫向間隔指對面交錯或平行飛行，在5500米高度以下須保持15公里，在雷達監視時可減到6公里。在海洋上空，縱向間隔與橫向間隔可放寬到170～220公里。

在規定航道上飛行，除無線電導航設備保障飛行準確外，控制和監視飛行間隔是空中交通管制系統的主要職責。為此，空中交通管制系統大都采用控制放飛時間，以及飛機在規定地點和時間向地面報告位置等方法。如采用雷達監視，可連續監控間隔。飛機自備的防撞裝置尚處于研究之中。

空中交通管制主要分為起飛、航途和到達終端區著陸三個階段。在到達終端區著陸階段常遇到堵塞情況。為此，到達的飛機須雷達顯示器在規定空域分層排隊降落。儀表著陸系統或其他助降設備是完成這種作用的關鍵設備。現代微波著陸系統已經研制成功。多架飛機到達終端著陸，一般是按照先到先降的原則。當飛行業務達到飽和時，航行管制系統可實行流量控制。

空中交通管制電子系統 　空中交通管制電子系統包括通信、導航、監視、目標獲取和處理，以及顯示等設備。通信是最根本的航行管制手段。傳統方式是空中與地面之間用無線電話，地面之間用有線電話或無線電話。數字通信適應現代繁忙的飛行業務需要。雷達數據遙傳也屬于通信范圍。

雷達檢測

雷達是空中交通管制系統中非常重要的手段。雷達回波包含有豐富的信息，在航路上，一般使用航路監視雷達，覆蓋范圍可達370公里（半徑），監視高度可達18公里，但低空覆蓋范圍較差。航路雷達使用L頻段或S頻段。在終端區和機場上一般使用 S頻段雷達，其作用距離只要求 111公里。終端區雷達也可用來指引飛機進入跑道延長線上空。二次雷達即雷達信標，從地面向飛機發送數雷達信標字通信詢問信號，飛機向地面應答。詢問與應答信號均采用編碼方式，應答中含有飛機識別信息和高度數據。雷達信標可以單獨工作，但常與航路雷達和機場雷達配合工作。

雷達捕獲目標所得數據，經過處理才成為有用的信息。因此，電子計算機是航管系統中的重要組成部分。

雷達數據顯示利用平面位置顯示器，飛機回波呈現為小弧形，而動目標顯示電路所不能消除的氣象和地面回波則以大面積出現。二次雷達在圖像譯碼器中只顯示回答碼正確的目標。

　　空中飛行并不象很多人認為的那樣是無拘無束，“天高任我飛”。由于在同一空域往往有多架飛行器同時飛行，所以我們也必須象在地面開車時一樣，遵守特定的交通規劃，以避免意外發生。一般規則如下：　　(1) 速度快的要讓速度慢的。　　(2) 有動力的要讓無動力的。　　(3) 同向時，高度高的要讓高度低的。　　(4) 同向又同高度時，右邊的先行。　　(5) 兩方相遇時各向右轉。　　(6) 超越時應由右方超越。　　(7) 進入熱氣流盤旋時，以先進入氣流者的方向為方向。　　(8) 右側靠山壁者可直行。　　(9) 不要到當地航空管制部門指定的空域范圍之外飛行，以免誤闖軍事敏感區、國家安全敏感區、邊境管理區等。

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